国家颁布补贴政策后，各地纷纷跟进，进行地方财政补贴。但各地补贴额度不一，甚至差距很大，却在后来的新能源汽车推广中给企业设置了障碍。

　　2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴；1个月后，杭州参照深圳补贴办法，采用了一样的补贴金额；2012年4月出台的补贴办法，也参照深圳和杭州的补贴额度。

　　据报道,新一代日产奇骏有望在2019年发布,并有可能提供PHEV插电式混合动力版本。新车型将以目前三菱欧蓝德PHEV混合动力系统为基础进行开发,并且搭载与三菱欧蓝德PHEV版本相同的2.0升汽油发动机,以及容量更大的电池组。除动力部分,新一代日产奇骏或将在外观方面针对前后包围做出改动,并且增配LED序列式转向灯。在车辆功能方面,新一代日产奇骏或将继续搭载ProPILOT半自动驾驶系统,并基于当前版本为更多车型增加ACC自适应循环、BSW车侧盲点检测以及车道偏离辅助等安全功能,实现整体车系的升级。当前国内生产动力电池的企业约有上百家，但由于自动化程度低，不少企业呈现出生产效率低、产品良品率低和运营信息互联互通效率低的“三低”特点。这使得动力电池在技术以及一致性问题上一直很难有实质性突破，严重影响了动力电池的整体性能，也制约了我国新能源汽车产业的发展。

　　但其他城市的补贴金额却各有不同，比如在2012年12月出台的上海补贴办法中，纯电动乘用车补助4万元/辆，插电式混合动力乘用车补助3万元/辆；广州给予的是1万元购置财政补贴；合肥也只追加补贴1万元；有些试点城市甚至没有地方财政补贴。

　　地方补贴不一此后成为新能源汽车企业在推广中的最大障碍。“因为各地财政补贴要针对当地企业，才能获取培育企业之后的税收，在支出和收入的两方面考虑后，地方主义师出有名，并开始盛行。”一家新能源汽车企业的高管说。

　　纯电动的快速增长与政策的引导不无关系。一方面，纯电动汽车现阶段可以拿到更多的补贴，在新能源汽积分的计算中自然也可以拿到更多的积分，更加有利于新能源指标的完成。另一方面，国家对于插电式混动的纯电里程、油耗等技术要求日益严格，而对新建新能源车企，插电式混动更是被当成传统车型对待而不被允许生产。因此，插电式混动的增长速度远远慢于新能源汽车整体增长速度。从事驱动系统开发的各厂家负责人纷纷发表意见“2020年之后量产的下一代产品将以SiC逆变器为前提去思考设计。如果能维持现有的SiC功率元件的降价步伐，则这一产品优势明显，是完全可以利用的”。由此，可以预见2020年后，车载用途上大规模使用SiC功率器件，逆变器以及驱动系统的小型化将会不断推进吧。

　　2009年2月，财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与，参与“十城千辆”计划的城市名单已经增至13个，、上海等城市入选。 长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点，其中混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。“这个试点收效非常好，已经推广了数千辆新能源汽车，打算扩大试点，并在部分城市启动个人购买新能源汽车的试点。” 财政部和工信部在全国“”期间同时表示，个人购买新能源汽车实行购置补贴。

　　财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

　　充电桩运营商方面，根据充电联盟的数据，截止2017年底，投入运营充电桩数量最多的是特来电97559个，占比46%；随后是国网公司42304个，星星充电28521个，中国普天14660个。“四巨头”领衔的第一阵营，总计占比达到86%。短期内，充电桩阵营规模不会有太大改变，但各运营商的经营模式和战略方向各自有所侧重，市场格局将越来越规范。【纯电动汽车】优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。