发电机是汽车用电设备的主要电源。在汽车正常运行期间，发电机向除起动机之外的其它用电设备供电，并向蓄电池充电。今天来给大家解析一下汽车发电机的结构和工作原理。

　　三相绕组一般采用三角形（△）和星形（Y）两种接法，定子绕组在转子产生的旋转作用下，并输出三相正弦交流电动势。

　　风扇风叶装在前端盖与轮之间（双风扇发电机的两个风叶装在发电机内部的转子上），在发电机工作时，起强制通风散热作用。

　　当发电机的转子绕组中通入直流电时，产生，转子在发动机的带动下旋转，定子绕组切割转子三相交流电动势。

　　整流电路将三相电动势转变成直流脉动电压；由于蓄电池具有电容的功能，故输出的直流电压波形较平坦。

　　在发电机空载运行时，忽略三相绕组和整流器的电阻压降，直流电动势约为：U＝2.34Eφ（Eφ为相电动势）。

　　汽车用发电机在刚开始发电时，转子绕组由蓄电池供电产生，属于他励；待发电机旋转起来，输出电压高于蓄电池电压时，发电机向绕组供电，励磁方式由他励变为自励。

　　在发电机输出电压U一定时（通常12V发电机保持在14V），发电机负载电流Ｉ与转速ｎ之间的关系称为输出特性或负载特性。

　　当发电机的转速升高时，减小电流，以减弱磁通φ，使φｎ基本保持不变，从而维持端电压的不变。

　　触点式电压调节器是一种机械振动式电压调节器，它利用触点的开闭作用，改变电路的电阻，保持端电压的恒定。

　　晶体管电压调节器是利用晶体三极管的开关作用，控制发电机电路的通、断，来调节的强弱，使端电压保持不变。

　　集成电路电压调节器具有体积小、功能强、可靠性高、结构简单、成本低等特点，目前已广泛应用于国内外的汽车上。集成电路电压调节器由于体积小，目前都装于发电机内，成为整体式交流发电机。

　　蓄电池的搭铁必须与交流发电机的极性一致，都是负极搭铁，否则蓄电池将通过发电机的硅整流二极管大量放电，从而二极管。

　　发电机在高速运转时，不得拆下蓄电池等主要用电设备，以免产生瞬时过电压，损坏二极管、调节器或其他用电设备。

　　经常检查发电机的张紧程度，应符合出厂时的。过松，会造成蓄电池充电不足；过紧，容易造成和发电机轴承的损坏。

　　定期对发电机进行，一般发电机运行750小时或汽车行驶3万公里后，对发电机的电刷、整流元件、调节器、轴承等易损元件进行一次检查和必要的测试。

　　用数字万用表的交流电压档，并接在蓄电池的正负极两端，来测量发电机输出的交流电压（正常值应≤0.4V ）。具体步骤如下：

　　③将数字万用表并接于蓄电池的正负极两端，读取交流电压值。如果电压≤0.4V，说明发电机的整流器工作正常；如果电压＞ 0.5V，说明发电机的整流器存在故障。

　　③用数字万用表的直流电压档测量发电机的输出端与蓄电池的正极端之间的电压降（如图所示），正常电压值为≤0.4V。如果超过0.4V，说明导线连接点的电阻大。

　　④用数字万用表的直流电压档测量发电机的外壳与蓄电池的负极端之间的电压降（如图所示），正常电压值为≤0.3V。如果超过0.3V，说明导线连接松动，连接点的电阻大。

　　②发电机故障。如转子或定子绕组层间短路、电刷磨损或弹簧弹力不足、硅整流二极管不良或个别二极管开路、过松等。